Интервью

Интервью с профессионалом

Продолжение истории о перегоне яхты 50-футовика Beneteau Cyclades 50.5. Ошибки, грабли, а так же интересные выводы и ситуации из первых уст.

А где Ты учился ходить на яхте?

Я вот отучился у Джорджа в Эгейской яхтенной школе, потом получил корочки на моторную яхту в IYT в Турции с российским инструктором,  потом учавствовал в этом перегоне.  И если бы меня сейчас кто-нибудь спросил, я бы ответил – лучше Джорджа я капитана не видел. Куда пойти учиться – только не в Россию. Я патриот и т.д.,  но английская яхтенная школа – пока мне кажется лучшей в мире. То чему учил нас Джордж – универсально на все случаи жизни.

Какие советы можешь дать другим яхтсменам перегонщикам?

Прежде всего, нужно знать с кем ты едешь, то есть, желательно, посмотреть на людей прежде, чем ты окажешься с ними в одной лодке. Конечно, человек может быть в баре один, а в море через 10 дней – другой, но все-таки я крайне рекомендую познакомиться с капитаном и командой еще до погрузки.

Второе: понимание огней и знаков. Оно жизненно необходимо, жизненно. Не для того, чтобы сдать экзамен и получить корочки, оно реально необходимо для жизни. И так же необходимо предварительно ознакомиться с маршрутом, почитать про сложные места. В некоторых водах без этого лучше вообще не появляться. Вот, например, Гибралтар. Там есть свои особенности прохождения и, в частности, для маломерных и парусных судов – где им можно идти, где они не ходят. Потому, что если их не соблюдать, там очень быстро реагируют: прилетает катер, сперва тебя убирают с прохода, а потом уже наказывают (как правило деньгами, и очень серьезными деньгами). Нужно знать нормативные акты , чтобы океаны бороздить.

То, что мы с Джорджем учили  – огни там, знаки это реально надо.  Вот ты ночью идешь, ты на мостике с напарником сидишь, и должен понимать все сигналы очень четко. Конечно, в этом всем нужна практика, у меня в напарниках был парень, который сильно удивлял меня своими решениями по-началау. Ночью он мог сразу сказать, разойдемся ли мы с другим судном или нет, его глазомер определял как-то это, определял почти мгновенно. Через пару недель, я тоже уже начал немного понимать в этом вопросе, но эти способности возрастают с практикой.

Обязательно нужно знать морской английский в части пользования рацией. Потому что береговая охрана, она сейчас в основном не ходит, а вызывает тебя по рации. Называет твои координаты, твой курс и твою скорость, после чего идет общение с тобой. Там есть набор стандартных фраз, с помощью которых идет радиообмен, и ты должен знать в каком формате ты должен ответить. Нет времени думать, что же мне сказать и какими словами ответить.

Виза в шенгенскую зону

Я раньше думал, что если я иду на месяц, то мне нужна месячная виза. И хотя у меня виза полугодовая, когда мы приехали в Лесабль, перед выходом в море зашли в пограничный офис и всем поставили в паспорт печать о выезде из страны, то есть я во Франции пробыл какие-то несколько дней. Во всех остальных портах по маршруту: Португалия, Испания и прочее  паспорт ни разу не понадобился!

Я сошел на Ибице, но там мне не поставили штампа въезда. И при вылете из Шенгенской зоны пограничница долго изучала мой паспорт с полным непониманием в глазах о том, как же я въехал. А у меня еще был документ от капитана, типа выписки о судовой роли. В ней было написано, когда и откуда мы вышли, куда пришли, маршрут, моя роль, и все это под корабельной печатью и подписью капитана. Так вот, пограничница смотрела-смотрела, потом поставила выезд и «До свиданья».

Дальше, я для себя понял, что на отдыхе, в кайф на яхте можно находиться максимум 3 недели. То есть, если есть задумка именно отдыхать в море, не перегонять яхту, а именно отдыхать, то 3 недели – это максимум. Потом это уже превращается в рутину, как на работу ходишь.

Стоянки в портах

В портуВ порту

Оптимально, если ты приходишь в марину днем, и уходишь следующим днем или вечером. Две ночи на стоянке еще приемлимо, но три ночи в одном месте – тебя уже начинает крутить, все видел, уже все посмотрел, уже опять хочется в море. И это не только мое мнение, весь экипаж говорит то же самое. И потом, когда ты погулял по городу, и возвращаешься в марину, ты понимаешь, что все, что тебе нужно  – оно здесь. Такое странное ощущение, что вот этот красивый город: его огни, старинные здания, отличная кухня – это все какая-то ненужная замануха, вроде как реклама. И такое чувство, что в городе ты больше теряешь, чем находишь, а в море – наоборот.

Расскажи, какие Вы совершили ошибки за этот переход?

Еда

В первую ночь, я допустил непростительную ошибку. Была отличная кухня и я основательно наелся перед  вечерним выходом. На следующий день, вся эта еда оказалась за бортом. Я потом несколько дней ничего не ел, только водичку пил. Бискайский залив – это что-то, ночью кровать гуляла вверх-вниз с амплитудой примерно в метр, я жил в носовой каюте. Порой с радостью выходил на ночные вахты потому, что «бессонница» какая-то находила при таком неравномерном биении яхты об волны.  Но постепенно привыкаешь и к этому, что приятно.

Рыбалка

Рыболовецкое судноРыболовецкое судно

Мы допустили типичную ошибку, которые допускают все чайники морской рыбалки. Пришли покупать удочки, и, конечно, мы попросили удочку и все снасти на…угадай…правильно, на тунца. Купили. И ты знаешь, она действительно клюёт, что-то там клюёт, но клюёт так – бум, и у тебя нет ни снасти, не блесны, ни грузила. Висит такой кусок лески и всё. Пробовали вязаную какую-то нить, да что только не пробовали. Нам сказали, что если купить верёвку, совсем толстый линь – то у вас вырвет леер, вместе с куском яхты. Потом, день на 11-ый мы зашли в магаз и сказали, что хотим ловить небольшую 30-ти сантиметровую рыбу. У продавца на лице мы прочли уважение смешенное с удивлением. В итоге, он нам дал какие-то крючочки, тонкую достаточно леску, и мы наловили и съели несколько скумбрий.

Яхта

Вот допустим вопрос: покупать новую яхту, или яхту БУ. К сожалению, я увидел это собственными глазами, новые яхты сейчас очень сырые. Под действием ветра из яхты вырывает разные куски, потому, что различные детали яхты производятся, например, в Китае. Поэтому яхте, как новым «жигулям» требуется доводка. Так, что если есть возможность, лучше покупать яхту  годовалую или двух годовалую. Грот на этой яхте сворачивался в гик, у нас, например, вырвало переднюю шкаторину.

В открытом мореВ открытом море

Кстати, как сказал капитан, на яхтах, способных пересекать океан, грот всегда сворачивается в гик. Иначе , при поломках механизма сворачивания паруса в условиях океанских ветров вы можете просто погибнуть. Обычно люди находятся либо в каюте, либо в кокпите. Выйти на палубу в штормовую погоду очень трудно. Палуба мокрая, все подпрыгивает с огромной амплитудой, чинить механизм скрутки в грот-мачте нереально. А когда у тебя скрутка в гике ты просто отпускаешь фаловый угол и приматываешь парус к гику как-нибудь. Косо, криво, но ты жив, и всегда можешь подрифить или убрать парус.

Полицейский ответ чистоплотности

Прикольный случай был, сидим в марине, помыли лодку Кехером, сидим пьем вино, и подходят к нам, пожилая женщина из яхтенного клуба, очень милая и 4 полицейских с собакой. «Вот люди хотят проверить вашу лодку, пожалуйста, все сойдите на берег.» Ну, мы вышли. «Кто», говорит, «капитан, поднимитесь назад на лодку.» Собака прошлась по всем постелям, обнюхала всё, мы потом дня 3 вымывали линялые волосы, все проверили, попросили прощения и ушли. Не знаю, может потому, что мы керхером помыли, но он так классно смывает всю соль с палубы.

Приливы

В Атлантике приливная зона.   В маринах в основном используются пантоны, плавающие на поверхности воды. На севере Франции перепад прилива-отлива достигает 7 метров! Если бы не пантоны, лодку вообще оставлять нельзя было бы, а то проснешься каким-нибудь утром, а она у тебя на швартовых висит =)). Кстати, все современные марины оборудованы специально так, чтобы отливные и приливные течения не давали сильных течений на поверхности воды. Короче, в течениях тоже нужно понимать, хотя в моем случае всю работу по планированию переходов выполняли капитан и старпом.

Дельфины в атлантическом океанеДельфины в Атлантическом океане

Кстати, дельфинов там тьма.

http://www.asailing.ru/reports/2009/10/tipichnye-oshibki-pri-peregonke-yaht/

Перегон яхты: интервью участника перегона

1. Общие  сведения о перегоне яхты

Один из моих знакомых вернулся из интересного путешествия на парусной яхте. Новая яхта перегонялась из северной Франции в Грецию, вдоль атлантического побережья западной европы, через Гибралтарский пролив. По этому поводу я решил задать ему насколько вопросов.

Алексей, расскажи об этом путешествии, в чем была идея?

Один русский господин решил купить себе яхту в серверной Франции. Яхта парусная, совершенно новая, французского производства, Beneteau Cyclades 50.5 построенная в 2009 году  (http://www.beneteau.com/en/sailboats/produit.aspx?GAM_CODE=&PRO_CODE=13). 5 кают, 3 гальюна совмещенных с душем, 2 холодильника, опреснитель, короче, большая, просторная океанская яхта в хорошей комплектации. Конечно, как сказал капитан, 57 футов было бы еще лучше, но 50-60 футов это уже не тот класс, что у маленьких 30-40 футовых лодок, эти яхты гораздо комфортнее и скоростнее.

спуск яхты спуск яхты

После того, как было решено перегонять яхту от места продажи в Грецию, встал вопрос о наборе команды. Известно, чтобы перегонять яхту непрерывно нужно минимум 3 вахты, поэтому хозяин помимо найма профессиональных моряков (тоже русских) капитана и старпома, разместил в Интернете объявление – о поиске еще нескольких человек. Так и набралась наша русскоязычная команда.

А как ты вообще нашел этих людей?

Это было совершенно случайно, я нашел в Интернете объявление о том, что команда перегоняет яхту из Франции в Грецию, через Бискайский залив, атлантическое побережье Франции, через пролив Гибралтар. Я просто набрал в гугле фразу типа, «на яхте через Атлантику», «перегон яхты», «матрос на яхту». И таким образом нашел их объявление.

Денег они просили от 70-ти до 100 евро за сутки, что сильно меньше чем на oldsalt, например. Но, честно сказать, даже эта цена – достаточно высокая.

Капитан и старший помощник оказались людьми, которые  прошил по 25 – 30 тысяч миль, по 5 раз пересекли океан, короче профессиональные яхтсмены. Мы с ними разговаривали часто, и я понял, что вообще много всего такого происходит. Много таких вот перегонов есть, когда просто не хватает рук. И можно просто, так сказать, за еду, оплачивая только свою дорогу до порта и еду – участвовать в подобных перегонах.

А капитан судна, что он за человек,  как он готовился к перегону, у него были карты по всему маршруту, или как?

Да, хороший вопрос. Он мастер спорта международного класса, профессиональный моряк с международными корочками еще с советских времен.

У него на самом деле никаких карт не было… вы привычном смысле этого слова – бумажных карт не было, у него все было в компьютере. Все карты мира, глубины, маяки, описания, марины, приливы, течения – все было в компьютере. Стоит этот комплект приличных денег, но оно себя окупает.

Интересно, а были ли какие-то требования к кандидату?

Практически нет. В процессе переговоров с ними мы встретились, чтобы воочию убедиться в адекватности друг друга. Они посмотрели просто – вменяемый человек или нет, не трясутся ли руки, не смотрит ли там как-то криво (смеется), может ли меню прочесть, ну чтобы видел там обстановку вокруг себя,  вот, собственно, и все.

А ты долго вообще собирался в эту поездку?

Нет, конечно. Увидел объявление, списался с этими ребятами, договорились встретиться. Посмотрели друг на друга, проверили на адекватность и все. Думаю, месяца не прошло, как я уже собрался ехать с ними. Но они шли по-любому, был ли я на борту, нет – им было все равно. Просто им пришлось бы тяжелее особенно на больших  переходах.. Помимо меня они взяли еще одного паренька, мы с ним как раз и составляли третью вахту. Тут одно дело идти от бухты до бухты, а другое дело сделать пятидневный переход по открытому морю, когда ты от качки спать не можешь.

закат в открытом морезакат в открытом море

Вообще, самое опасное время это вечерние сумерки, ночь и раннее утро. Сумерки – всех клонит ко сну, ночь – все спят, вообще, а раннее утро сопровождается, как правило , дымкой и слабой видимостью. И потом, когда ты приближаешься к берегу выходит немереное количество рыбаков, немереное. Им вообще все правила по барабану. Вот он сеть бросил, знак поднял, и уже не может свернуть никуда. И такая еще особенность, что они часто ловят рыбу эдаким  клином, один, за ним второй, третий. И вот эту когорту фиг объедешь, а между ними идти тоже не возможно, может у них там на всю длину сети разбросаны.

А как добирался, где был старт «одиссеи»? И много ли было стоянок?

Стартовали из французского города Les Sables d’Olonne, я даже себе купил майку там -вот. А в Греции яхту гнали на Корфу. Ну, вообще, я прошел с ребятами не весь путь, я с ними дошел только до Ибицы. Это заняло как раз 20 дней – время моего отпуска, и составило примерно 1500 миль. Они же – двинулись дальше, и весь путь у них ориентировочно займет 3000 миль, то есть это 1.5 месяца, они все еще идут.

А что вообще нужно было делать на судне, на вахтах, например? Трудно было?

Сидеть, смотреть по сторонам, регулировать парус, ловить ветер. Вообще я не скажу, что был какой-то аврал, нет. Все было спокойно, без криков и беготни, все было спокойно – на уровне.

То есть вы всю дорогу шли под парусом?

Да, мотор включали, только когда ветер был слабее 6 узлов, но такое было крайне редко. А так, после недели под парусом уже неглядя начинаешь улавливать направление ветра, что вот сейчас надо чуть-чуть увалиться, а здесь привестись. Хотя у нас, конечно, был автопилот на ветер и автопилот на курс.

Ого?!

Да, техника на грани фантастики. Яхта разве что сама шкоты не подтягивала, но говорят и такое уже можно встретить в мире современного яхтинга. Такие яхты видел, просто потрясающие. Не передать словами. Видел и карбоновы е яхты, которые стоят в 5 раз дороже обычных. На одной из стоянок там чуть ли весь порт пришел на эту яхту посмотреть, выглядит потрясающе, просто фантастика.

Вообще, много чего узнал от капитана и старпома из разговоров, чего в сухопутной жизни можно вообще никогда не узнать. В конце ноября они собираются перегонять эту яхту в Америку, через атлантический океан. И тоже, между прочим, ищут себе попутчиков.

http://www.asailing.ru/reports/2009/08/peregon-yahty-interview/

Переход Elling через Атлантику

В трансатлантическом переходе участвуют 3 яхты: «Дюк», капитаном которой является Александр Рубинов, «Валентина», капитан — Антон ван ден Бос и «Эллинг», капитан — Сергей Афонин.

Перед отплытием организаторы путешествия в лице Александра Рубинова, генерального директора официального дистрибьютора Elling в России — компании Adventor Yachts, и Антона Ван ден Боса, президента верфи Neptune Marine, производящей яхты Elling, изучили этот вопрос и выяснили, что никто не совершал такие переходы на полуглиссерах, и тем более на моторных яхтах и катерах менее 50 футов без сопровождения.

Александр Рубинов и Антон ван ден Бос
Александр Рубинов и Антон ван ден Бос

После того, как суда пройдут точку невозврата (6-й день пути), они уже не смогут повернуть обратно из-за сильного течения. И вот здесь самым решающим фактором является запас горючего, которого должно хватить, чтобы дойти до конечного пункта — остров Сан-Маартен Карибского бассейна.

ДЕНЬ 1

1 Декабря в 11 утра по судовому времени яхты вышли из отправной точки маршрута — марины Лас-Пальмаса.

Как рассказал нам по телефону Александр Рубинов, погода на острове хорошая, волна не более 2,5 метров. Лодки идут на автопилоте со скоростью 7,4 узла. Настроение у команды отличное: сейчас участники выбирают оптимальный маршрут перехода и оптимальную скорость.

Однако уже скоро яхты Elling?ов ждет первое испытание: судя по прогнозам, они попадут в штормовую зону. Вдобавок пока не удалось установить связь со спутником, и спутниковый телефон не работает. По словам Александра Рубинова, он надеется, что в скором времени заработает Интернет, и он сможет выходить на связь. До 14 часов Elling’и двигались на юг, а в 14 часов дня суда обогнули с востока остров Ла Пальма и взяли курс 260. Постоянный северо-восточный ветер усиливается до 6–7 баллов, высота волны достигает 3-х метров. Температура за бортом составляет 17–19 градусов по Цельсию.

ДЕНЬ 2

По словам участников перехода, ночью и днем были сильные волны высотой 2–2,5 метра и ветер силой в 5 баллов. Такие погодные условия немного осложнили переход, но все яхты отлично справляются и идут строго по курсу со скоростью 7,4 узла.

Погода днем была спокойная, на небе наблюдалась переменная облачность. На одной из яхт члены экипажа пробовали рыбачить, но пока безрезультатно.

ДЕНЬ 3

Сегодня на небе установилась солнечная погода без облаков. Температура воздуха — 22 градуса, а температура воды немногим меньше — 21,2 градуса. Яхты идут все с той же скоростью в 7,4 узла, они взяли курс 262. На данный момент они уже прошли 348 миль, а впереди их ждет 2237 миль.

Направление ветра сменилось на южно-восточное, и волны стали еще выше: сейчас высота достигает 3-х метров, а скорость ветра — 18 узлов (около 4–5 баллов). Команда на судне «Валентина» отлично справляется с такими погодными условиями, а вот на «Эллинге» и «Дюке» качка переносится гораздо хуже.

Прогноз погоды на четверг , полученный из интернета, обещает участникам перехода дождь и снижение силы ветра до 10–15 узлов. По словам Антона ван ден Боса, все очень надеются на то, что эта информация окажется достоверной.

ДЕНЬ 4

Сегодня Антон ван ден Бос залил в основной бак «Валентины» 2 дополнительные канистры горючего, на 220 литров каждая. Теперь бак судна, который вмещает 1500 литров, почти полон. Таким образом, расход топлива составляет 1 литр на милю и в точности подтверждает расчеты Антона. Напомним, что на яхте «Валентина» установлен двигатель Volvo Penta D6 мощностью 435 л.с.

Однако не у всех Elling’ов фактический расход топлива совпал с ожидаемым. Так, «Дюк», оснащенный двигателем Volvo Penta D9 мощностью 575 л.с., потребляет на 20% топлива больше, чем Vovlo Penta D6. К счастью путешественников, они вычислили это всего лишь на 4-й день плавания, а не в середине пути.

После такого известия, участники перехода незамедлительно приняли решение снизить скорость до 7 узлов, чтобы сократить расход топлива.

Сегодня участники преодолели уже 516 миль, им остается пройти еще 2069 миль. Температура за бортом составляет 21 градус, воды — 22,2 градуса. Небо затянуло облаками, и дует юго-восточный ветер со скоростью 18 узлов, при этом высота волны составляет 3 метра.

ДЕНЬ 5

Последние 2 дня, по словам Антона ван ден Боса, погодные условия оставляют желать лучшего: сильный южный ветер отнимает много сил. Прогноз погоды, который участники перехода узнают с помощью программы UGRIB, обещает улучшение на выходных.

ДЕНЬ 6

К радости путешественников, прогноз погоды в точности подтвердил смену ветра, и экипажам наконец удалось отдохнуть. Не теряя времени даром, Антон ван ден Бос решил тем временем сделать расчеты расхода топлива и был нимало удивлен.

Складывается такое ощущение, что показания Volvo расходятся с фактическим расходом, и на самом деле горючего тратится больше, чем нужно.

Снижение оборотов с 1600 до 1500 позволило сократить расход топлива на 0,6 литра в час. Таким образом, сейчас за час расходуется 5,9 л вместо прежних 6,5 л.

На яхте «Дюк», на которой установлен Volvo D9, также наблюдается повышенный расход топлива. По словам Антона ванн ден Боса, пока направление ветра не мешает яхтам идти, можно подумать о том, как передать на «Дюк» дополнительные канистры с горючим.

ДЕНЬ 7

По библейскому завету, седьмой день — это день отдыха. А отдых заслужен — пройдена первая тысяча миль. Участники перехода проникают все большей уверенностью и в себе, и в своих лодках. Большинство из них — новички, но и они, борясь с морской болезнью, не унывают и полны энтузиазма. Это лишний раз подтверждает, что яхты Elling надежны и в открытом океане.

Океан выказал максимум лояльности и выдал температуру воды 25 градусов, волну не более метра, попутный ветерок, выступления местной самодеятельности из дельфинов, летучих рыб и птичьих дальнобойщиков.

По выражению Александра Рубинова «мы понемногу притираемся к маршруту». К этому стоит добавить: и привыкаем к своим лодкам, а они к нам. Проявляются характеры и лодок, и экипажей.

Соответствуя своему «фирменному» имени, наиболее вальяжен и солиден «Elling»: и двигатель на нем самый мощный, и команда самая многочисленная, и запасы самые богатые, и капитан Сергей Афонин обветрен многими походами на парусниках. Эта лодка — из породы везунчиков. Вот и сегодня поймана крупная рыба дорадо, и запахи с камбуза обворожительны — Лилия Егорова готовит очередной кулинарный шедевр.

Есть элементы соперничества с яхтой «Дюк», где капитан — «моторник» Рубинов. Здесь не все так безоблачно. За сутки до отплытия с острова Ла Пальма он серьезно повредил руку, и можно себе представить, насколько сложно ему ее оберегать на пятибалльной зыби, одновременно управляя яхтой. Случались и другие мелкие неприятности. Так что герцогское звание вовсе не гарантирует легкой жизни. Но рыбка тоже ловится.

Наиболее скромно, «без шума и треска», ведет себя миниэкипаж яхты «Валентина». Антон ван ден Бос и Анатолий Горбунов, обмениваясь редкими английскими фразами, спокойно и размеренно выполняют флагманское дело.

ДЕНЬ 8

Метеосводки идут уже с американского континента. После краткой передышки, которой участники перехода воспользовались для переброски части топлива на «Дюк», снова наступили трудовые будни. За бортом наблюдается зыбь высотой 1,5 м и небольшая облачность. Но ветер 8 м/с, наконец-то, попутный, без всяких фокусов, и можно надеяться на поддержку течения.

Экипажу «Валентины» удалось передать дополнительные канистры с горючим на «Дюк». Напомним, что на «Дюке» на сниженных оборотах часовой расход топлива на более мощном двигателе оказался выше, поэтому запас топлива для него потребовалось увеличить.

Ежесуточная норма пройденного расстояния в три градуса долготы (около 170 миль) при скорости 7 узлов выполнена, и сейчас яхты находятся от Ла Пальмы на расстоянии 1160 миль. Впереди остается еще 55% маршрута, взят курс 255. Завтра яхты пересекут свой «экватор».

ДЕНЬ 9

Сегодня участники перехода прошли точку равноудаленности от начального и конечного пунктов маршрута — это абсолютная «точка невозврата».

Температура за бортом поднялась до отметки в 25 градусов. Наблюдается усиление ветра в попутном направлении до 15 узлов или 8 м/с. И, если верить прогнозу погоды, то в ближайшие дни ожидается еще более сильный ветер, до 30 узлов. Зыбь в 1,5 м не унимается, но к ней экипажи уже привыкли.

Несмотря на сброс оборотов, скорость 7 уз сохраняется — масса лодок уменьшилась на величину израсходованного топлива, да и попутное течение должно вносить свою лепту. Взят курс 254.

На оставшееся расстояние до острова Сен-Мартен (1250 миль) запас топлива на яхте «Валентина» имеется с избытком в 16% — 1450 литров. На яхте «Elling» положение еще лучше. Вот «Дюк» c его перерасходом вызывает некоторое беспокойство, но безвыходных положений не бывает. Главная проблема — при качке трудно передавать канистры с топливом с борта на борт.

ДЕНЬ 10

Сегодня экипажам яхт пришлось нелегко. Как и обещал UGRIB, сила ветра составила от 15 до 20 узлов, а высота волн — 2,5-3 метра.

Однако, несмотря на такие погодные условия, участники перехода первый раз за время путешествия встретили другое судно.

К радости Антона ван ден Боса выяснилось, что капитан корабля Americaborg — тоже голландец. Он рассказал, что его судно перевозит несколько лодок из Майорки на Британские Виргинские Острова. Обсудив погоду и трансатлантический переход, Антон ван ден Бос попрощался с капитаном Americaborg и продолжил путь.

Другое знаменательное событие — пройдено расстояние 1500 миль, максимально возможное при расходовании стандартного запаса топлива (1500 л). Это означает, что среди 150 уже плавающих яхт Elling наши три лодки стали лидерами по дальности непрерывного, без захода в порты, плавания. Иными словами, поставлен «домашний» рекорд в рамках бренда.

Яхты идут со скоростью 7,1 узла и сегодня преодолели 168 миль. До конечного пункта осталось немногим больше 1000 миль.

ДЕНЬ 11.

Итак, рубеж в последнюю тысячу миль пройден. Александр Рубинов, капитан «Дюка», рассказывает: «Топлива хватит, если не будет погодных катаклизмов. Настроение боевое, самочувствие удовлетворительное». Сегодня участники перехода пересекли тропик Рака и теперь находятся в тропической зоне.

Шторм разгулялся по всей Атлантике к западу от 35 долготы. Сила ветра в попутном направлении достигает 7 баллов. Ветровые волны накладываются на зыбь, образуя гребни до 3,6 — 4,5 м высотой.

Тем не менее, за сутки пройдена 171 миля, курс прежний — 252. Скорость также осталась неизменной — 7,1 узлов. Как передает «Дюк», по подсчетам экипажа, оставшиеся 920 миль яхты пройдут за 5,5 дней.

ДЕНЬ 12

Сегодня самое время вспомнить о прошлых переходах водоизмещающих яхт траулерного типа Nordhavn через Атлантику. Они переходили океан дважды — в 2004 и 2007 гг., следуя по маршруту Флорида — Бермуда — Азоры — Гибралтар. Наивысшее достижение Nordhavn имел в безостановочном переходе трех яхт Бермуда-Азоры (яхта Bluewater, модель Nordhavn-47, июнь 2007 года, расстояние 1818 миль, среднерейсовый расход топлива с учетом генератора 16 л/ч, дизель Lugger-Deer 173 л.с., среднерейсовая скорость 6,2 уз, чему соответствует расход на 2,6 л на милю).

«Elling», «Дюк» и «Валентина» уже прошли 1835 миль, среднерейсовая скорость составляет 6,95 узлов, а расход топлива — 1–1,2 литра на милю. Каков же вывод? Правильно, рождается рекорд. Вот так, и отрыв по дальности плавания будет еще нарастать. Парни с Nordhavn’ов — не горюйте! Кстати, вспомним, что Elling по американским меркам — тоже траулерная яхта типа «лобстер».

А пока участников перехода ожидает 735 миль до финиша и проверка по предельным параметрам категории «А» — порывы ветра достигают 8 баллов.

«Дюк» сообщает: «Волна постоянно 3­–4 м. Череда непрерывных гроз и тропических дождей, сопровождающих циклон. Ночью была очень сильная гроза, яхты Elling попали под обстрел молниями. За волнами и стеной дождя то и дело пропадал визуальный контакт. Радар в этих условиях беспомощен».

ДЕНЬ 13

Сегодня ветер уменьшился до 6 баллов и изменил направление на зюйд-ост. Циклон ушел на юг, но зыбь держится в рамках 2,5–3,5 м. Участники перехода проходят южными окраинами Саргассова моря со скоростью 7,1 узлов. До Сен-Мартена осталось уже всего 600 миль. Температура за бортом составляет 26 градусов, воды — 27 градусов.

ДЕНЬ 14

Как передает «Дюк»: «Океан чуть-чуть сглаживается». По мере приближения к Сен-Мартену волны становятся все меньше и меньше. По словам экипажей, для них зыбь 2,4–3 м и ветер 10 м/с — уже почти штиль. Взят курс 250, яхты идут со скоростью 7,1.

Антон ван ден Бос выяснил ситуацию с топливом: в баке «Валентины» есть еще 660 литров, которых с избытком хватит на последние 403 мили. «Валентине» даже пришлось забрать 6 дополнительных канистр по 20 литров с «Дюка», так как у них нет проблем с топливом, скорее наоборот.

ДЕНЬ 15

Сегодня — последний полный день перехода. Антон ван ден Бос передал, что участникам довелось встретить русское судно, направляющееся к Гибралтару. Услышав русскую речь в эфире, оно немедленно отозвалось на канале 16, и Михаил (2-й член экипажа «Валентины») немного пообщался с экипажем.

Еще 2 канистры по 20 литров «Дюк» передал обратно на «Валентину». Таким образом, на яхте Антона ван ден Боса «Валентине» находится ровно такое же количество топлива, что и в начале пути. 40 литров экипаж яхты залил в основной бак. Оставшиеся 120 литров Антон ван ден Бос рассчитывает залить, когда до Сен Мартена останется не более 100 миль.

ДЕНЬ 16

До конца перехода остались считанные часы: Михаил и Антон постоянно наблюдают с яхты, не видна ли еще земля? На счастье путешественников подул попутный ветер, и Антон рассчитывает прийти в Сен-Мартен в 13.00 по местному времени, что на час раньше ожидаемого.

Вчера Антон попросил у «Эллинга» еще 40 литров горючего. Он не хочет рисковать и оставлять бак почти пустым. Поэтому сегодня экипаж «Валентины» залил в основной бак все 160 литров. Теперь он уверен, что яхты без приключений в срок дойдут до конечного пункта.

Последние 5 часов

В час дня Антон получил сообщение от «Эллинга»: на яхте ощущается сильная вибрация, скорость падает. Дабы избежать поломок, все яхты остановили главные двигатели и запустили вспомогательные. В результате скорость снизилась до 5,5 узлов, и расчетное время прибытия увеличилось до 15.00 часов. Но так как береговой пункт управления работает до 17.00 часов, разница во времени не значительна.

Завершение:

Трансатлантический переход трех моторных яхт Elling Е4 с российскими экипажами, стартовавший 1 декабря от острова Ла-Пальма в Канарском архипелаге, 16 декабря, с прибытием на остров Сен-Мартен на восточной окраине Карибского моря, завершен. При среднерейсовой скорости 7,1 уз пройдено 2585 миль при рекордно низком расходе топлива — примерно вдвое меньшем, чем на известных американских траулерных яхтах Nordhavn-47. Приведенные результаты — лучшие на сегодня для безостановочного океанского перехода группы моторных яхт длиной до 15 м. Главным достижением перехода можно считать убедительное подтверждение незаурядной мореходности яхт Elling. Они первыми из моторных яхт европейской категории «А» (Океан) прошли во время перехода через самые жестокие штормовые условия, предельные для этой категории, не получив никаких повреждений. Ни один из жизненно важных механизмов и приборов не отказал.

Шесть человек из девяти участников перехода две недели назад поднялись на борт обычными пассажирами. То, что они с честью перенесли тяготы непрерывной качки и приступов морской болезни, говорит о том, что яхты Elling обладают высоким уровнем обитаемости, упрощающим адаптацию к океанским условиям. Кто знает — может быть, на маршруте Канары-Малые Антилы, хорошо освоенном парусными яхтами, со временем будут проводиться регаты моторных яхт. Пример яхт Elling показывает, что это реально.

Отдельный вывод относится к длительным плаваниям в российских водах. При наших расстояниях и трудностях с пополнением топлива автономность в 2,5 тысячи миль дорогого стоит.

Поздравляем с успешным окончанием трансатлантического плавания 3-х моторных яхт Elling с российскими экипажами. На интернет-сайтах отмечен небывалый рост интереса к этим яхтам. Как возникла идея этого непростого плавания?

Спасибо за поздравление.
Организовать этот переход меня побудила профессиональная «жилка». Многие годы я работал главным конструктором гражданских и военных судов-амфибий и, как правило, сам проводил все государственные и ресурсные испытания. Занявшись лодочным бизнесом, я, в конце концов, отдал предпочтение малым моторным яхтам, имеющим самую высокую категорию мореходности «А» (Океан), а среди них любимой стала голландская лодка Elling. Эксперты департамента транспорта Еврокомиссии присваивают категорию «А» с учетом проектных расчетов и престижа изготовителя. Меня подзадоривал вопрос: ну, а как же быть с проверкой на практике, в настоящем океанском плавании? Убедил cовладельца и директора верфи Антона ван ден Боса, с которым всегда поддерживал самые искренние и дружеские отношения, появились владельцы лодок Elling, готовые участвовать в переходе.

Вот такое стечение событий и подстегнуло нашу инициативу. Тут уж пришлось подавить в себе осторожность эксклюзивного дистрибьютора яхт Elling, который нашептывал: «Зачем рисковать?».

Наверное, вы были не первыми, кто перешел Атлантику на моторных яхтах. В чем новизна вашей инициативы?

Монополистами групповых переходов до сих пор были американцы, а точнее компания Pacific Asian Enterprises(РАЕ), поставляющая на рынок серийные водоизмещающие яхты Nordhavn. По маршруту Флорида–Бермуда–Азоры–Гибралтар флотилии яхт Nordhavn перешли Атлантику дважды: в 2004 году — группой из 18 яхт различной длины — от 40 до 90 футов, в 2007 году — группой из трех яхт, двух длиной 55 футов и одной 47-футовой. Максимальный безостановочный переход составил 1818 миль на плече Бермуда–Азоры. Тогда американцы заявили, что они в групповых переходах траулерных яхт они первые и единственные.

В чем новизна нашего плавания? Впервые Атлантику перешли три однотипные серийные полуводоизмещающие яхты длиной до 50 футов, покрыв в безостановочном переходе, расстояние в 2585 миль. Т.е. отличий, на первый взгляд, четыре – однотипность, форма обводов, длина корпуса, расстояние. На самом деле их больше. При одинаковой полезной вместимости (количеству кают и спальных мест) скорость перехода оказалась на 15 % выше, а расход топлива на милю почти в 2 раза меньше, чем у самого близкого по длине Nordhavn-47! А ведь по американским меркам Elling — тоже траулерная яхта типа «лобстер». Так что американские достижения по всем статьям превзойдены. При этом не стоит забывать, что Elling развивает в полуводоизмещающем режиме скорость до 18–20 узлов, что водоизмещающим яхтам не доступно.

Что дало ваше плавание Вам и всем участникам перехода?

Можно до бесконечности перечислять открытия, которые преподносит океан… Возможность почувствовать свою силу, обрести ощущение полной свободы и стремления к цели, осуществить мечту, заложенную еще в детстве под влиянием писателей-маринистов. Надеюсь, что это плавание будет яркой страницей в жизни всех людей, объединившихся, чтобы покорить океан.

Меня и Антона ван ден Боса радует то, что удалось доказать — яхты Elling на сегодня в своей категории лучшие в мире. Для владельцев существенно то, что лодки Elling оправдали их ожидания.

Все ли прошло как намечено, были ли неожиданности? У вас рука на перевязи — что-то случилось во время плавания?

Александр Рубинов
Александр Рубинов

Лично мне судьба подготовила отдельное испытание — накануне вылета экипажей на Канары я неудачно упал, вывихнул и повредил плечевой сустав. Как будто какой-то рок пытался сорвать мои планы. Вопрос стоял так — или делать операцию и отказаться от плавания, либо оперироваться прямо на Канарах. Для меня выбора не было. Полетел вместе со всеми. В клинике острова Ла Пальма просидел всю ночь, ожидая решения врачей. Днем – операция под общим наркозом, и спустя сутки я поспешил на судно. Боль в руке, потерявшей способность что-либо делать, давала о себе знать все 16 суток перехода. Но уверенность в надежности лодок и успехе плавания не покидала ни на минуту. Для меня это был тяжелейший переход в жизни, но выручил сплав трезвого расчета и романтики.

Романтизм дался нелегко всем, особенно новичкам, впервые поднявшимся на борт, чтобы идти в открытый океан. Экипажи мужественно и достойно выдержали все тяготы длительного океанского плавания, особенно в первые 4–5 суток перехода, когда преодолевали приступы морской болезни. Техника тоже не подвела.

Более всего, на фоне непрерывной к?ачки, запомнилась грозовая ночь 12 декабря, когда, казалось, все силы природы ополчились против наших корабликов, осыпая их градом молний.

Традиционный вопрос — каковы перспективы?

Переход успешно завершен. Лодки Elling показали свое неоспоримое преимущество и технически, и экономически. Ждем ответной реакции рынка.

Ясно, что развитие полуводоизмещающих моторных яхт категории «А» продолжится. Проектируется и подготавливается к постройке модель Elling E5 длиной 60 футов. Ей, помимо обычной эксплуатации, предстоят две сверхзадачи: перейти океан на крейсерской скорости около 15 узлов и совершить одиночную «кругосветку». Конечно, последние события в экономике могут задержать выпуск этой модели, но пока он планируется на конец 2010 года. Надеюсь, что состояние здоровья позволит мне принять участие в этих двух амбициозных проектах.

Большой привет, благодарность и наилучшие пожелания всем, кто сопереживал проведению нашей акции.

AllYachts.Ru – все яхтах и катерах

Филипп Бриан (глава бюро Briand Yacht Design)

По проектам этого французского дизайнера и его команды было построено более 10 тысяч яхт. Все эти лодки можно условно поделить на три части: гоночные яхты, суперъяхты и серийные яхты. Филипп Бриан, который возглавляет бюро Briand Yacht Design, рассказал о своей многогранной работе.
Филипп, не могли бы немного рассказать о себе? Где вы учились?

– Мой отец участвовал в яхтенных регатах с 1947 года, а в 70-е и 80-е годы создал крупнейший в Европе плаз. Неудивительно, что я начал проектировать лодки еще в юности. Моя первая работа была сделана в Швеции, вместе с Пелле Петтерсоном: мы сконструировали лодку, которая выступала за Швецию в Кубке Америки.

Как и когда вы поняли, что хотите посвятить свою жизнь строительству яхт?

– Я конструирую с 11 лет. Это призвание. Когда построили первую лодку по моим чертежам, мне было 16. Ее длина была 7,50 м, водоизмещение – четверть тонны.

Что, по-вашему, необходимо, чтобы стать настоящим дизайнером?

– Чтобы стать настоящим дизайнером, надо построить несколько хороших судов… Но клиенты, естественно, доверяют только тем, у кого уже есть практический опыт. Получить первые заказы – от которых зависит все – очень трудно… Но это единственный способ приобрести опыт и стать настоящим конструктором.

Какими навыками должен обладать настоящий дизайнер?

– Дизайнер должен: 1. Уметь управлять яхтой – это основа основ. 2. Научиться учиться – это искусство, которому научить нельзя. 3. Всю жизнь помнить о своей работе, своих творениях, и оставаться сосредоточенным – проектировать яхты не «трудно», но «сложно».

Судя по вашему портфелю, вам нравятся парусные яхты. Каким образом вам удается проектировать и моторные яхты тоже – ведь это совершенно другое дело?

– Это правда, по сути дела, я дизайнер парусных судов. Чтобы спроектировать парусную яхту, нужно стремиться к максимальной эффективности. Парусные суда движутся только силой ветра. Нужно обеспечить оптимальный объем, оптимальный комфорт, эстетику и оптимальный вес.
В случае с Vitruvius мы применили эту философию к дизайну моторных яхт. В результате получилась эффективная моторная яхта с низким уровнем расхода топлива, легкая на ходу, с уровнем комфорта, сопоставимым с другими моторными яхтами, и с выдающимися эстетическими качествами.

Что для вас значит хождение под парусом? Это философия, стиль жизни или просто работа?

– Это страсть, которая стала работой – и которая существенно влияет на мой образ жизни. Мне до сих пор кажется, что есть нечто магическое в том, что судно весом в несколько тонн может идти со скоростью 20–30 узлов под действием только силы ветра!
Если вдуматься, это одна из старейших профессий в истории. Парусные суда существуют на протяжении более 10 веков, они сделали возможными великие открытия XV и XVI веков, это самый экологически безвредный транспорт… И им предстоит великое будущее!

В мире есть несколько выдающихся дизайнеров, вы – один из них. Можно ли говорить о школах яхтенного дизайна? Чем голландская школа отличается, например, от французской, итальянской или английской?

– Насколько мне известно, в мире мало школ кораблестроения. Самая известная находится в Саутгемптоне. Есть еще школы в Голландии. Тем не менее, я знаю конструкторов яхт, которые изучали кораблестроение, дизайн интерьеров, физику, аэродинамику – или были капитанами торгового флота!

Стоит взглянуть на Vitruvius и становится ясно, какими вы представляете себе яхты будущего. Но есть ли в будущем место для классических парусных яхт?

– Мне нравятся и классические яхты тоже, и я думаю, нужно найти способ использовать некоторые линии этих судов в современных дизайнах – они символичны. Тем не менее, сейчас 2008 год, и сегодня дизайнеры должны конструировать суда для будущего – для 2010–2020 годов.

Какая из ваших конструкций нравится вам больше всех?

– Обычно мой любимый проект – тот, который в данный момент находится на чертежной доске. Но, конечно, Mari-Cha IV остается самой потрясающей яхтой, на которой мне когда-либо доводилось плавать.

– Вы создали самую большую гоночную яхту, 140-футовую Mari-Cha IV. В 2005 году она выиграла кубок Rolex Cup. Не могли бы вы поподробнее рассказать об этом проекте?

– Mari-Cha IV была спроектирована в 2002 году, но до сих пор остается самой большой монокорпусной парусной яхтой в мире. За ней также числится трансатлантический рекорд скорости под парусом: 6 дней – 17 часов, при средней скорости 20 узлов. Она полностью соответствует очень амбициозным параметрам, заданным заказчиком. Сейчас эта яхта выставлена на продажу, и мы получили заказ переоборудовать ее в круизную версию – сохранив при этом 90% гоночных качеств. Это будет самая быстрая круизная яхта в мире. При соответствующем ветре ее скорость будет выше, чем у 80% всех моторных яхт!

Вы знаете Эндрю Винча уже около 10 лет. Как началось ваше сотрудничество?

– Мы с Эндрю познакомились в 1990 году. Решили поработать вместе над проектом 50-футовой серийной яхты, которые в то время были очень популярны. С тех пор он добился больших успехов, и мы тоже. Мы были бы не прочь снова поработать вместе, но случай представился только в 2003 году – мы вместе спроектировали Hamilton II, 117-футовую яхту для принца Садруддина Ага-Хана. Когда мы обсуждали проект 180-футовой яхты с Royal Huisman Shipyard, то сразу выбрали Эндрю дизайнером интерьера – особенно учитывая, что он уже не раз работал на этой верфи.

Как вы оцениваете свою работу – по количеству наград или по количеству полученных заказов?

– Я оцениваю нашу работу по количеству «новых» концепций, которые мы создаем. Ни одна фирма не разработала большего количества концепций серийных яхт (Oc?anis, Sun Odyssey, First, Ovni…). Каждый индивидуальный проект – тоже попытка предложить новую концепцию. Наш последний источник «концептуальной» гордости – Vitruvius.

– Какие у вашей компании планы на ближайшее будущее?

– Мы планируем консолидировать три рынка: дизайн серийных яхт, дизайн суперъяхт по типу Huisman 180’ и дизайн моторных суперъяхт по типу Vitruvius…
А если после этого останется время, я бы также хотел спроектировать новую яхту для регаты на кубок Америки 2011…

Беседовал Константин Старцев

http://luxury-info.ru/yachting/superyachts/interview/filipp-brian-glava-byuro-briand-yacht-design.html

Sunday, October 12th, 2008 Дизайн, Интервью

Эндрю Винч (известный дизайнер яхт, домов, самолетов)

Эндрю Винч – известное имя не только в яхтенном дизайне. Из-под карандаша маэстро выходят яхты, дома, самолеты. Вот уже более 20 лет его команда воплощает в жизнь самые удивительные идеи, которые рождаются у их клиентов.

Эндрю Винч – известное имя не только в яхтенном дизайне. Из-под карандаша маэстро выходят яхты, дома, самолеты. Вот уже более 20 лет его команда воплощает в жизнь самые удивительные идеи, которые рождаются у их клиентов.

Что привлекает вас в работе над яхтенными проектами? Насколько дизайн яхт отличается от архитектурного дизайна?

Яхтенные проекты невероятно трехмерны, но при этом линейны в планировании, так что все удовольствие получаешь от инновационных трехмерных решений. Особенно когда создаешь сквозные перспективы интерьера и виды экстерьера. Вертикальные изображения еще интереснее. Сейчас мы работаем над шестиметровым проектом с атриумной лестницей, которая завершается стеклянным люком в полу плавательного бассейна на палубе-солярии.
Яхты ограничены формой и размерами корпуса, а дом можно растянуть в любом направлении, в зависимости от потребностей. Так что яхты, как и самолеты, требуют творческого подхода – нужно создать уникальный имидж с уникальными характеристиками, но при этом удержаться в практических, реалистичных рамках.

Вы автор огромного количества проектов. Есть ли среди них самый любимый?

– Мне повезло – я работаю в индивидуальном дизайне уже почти 28 лет. Каждый наш проект превратился в итоге в нечто индивидуальное – были классические и современные, моторные, парусные, моно- и мультикорпусные суда. Сейчас мы конструируем огромные частные самолеты, которые используются как «летучие дома», а также работаем над уникальными наземными проектами – строим дома на Сардинии, в Москве, Польше и Англии. Думаю, каждый наш проект – мой самый любимый! Если клиент доволен, значит, мы добились успеха.

Где вы храните ваши награды за яхтенные проекты – дома или в офисе?

– Наша студия расположена на берегу Темзы в Лондоне; интерьер там современный, мы сами его спроектировали. Мы собрали там большинство наград, которые получили за последние 22 года. Они висят на стенах, где ими могут любоваться наши клиенты.

Как вы подбираете сотрудников? Кто может получить работу в вашей компании?

– Чтобы попасть в AWD, нужны творческий талант, энтузиазм и радость жизни – в равных долях. Мы ищем самых лучших – дизайнеров интерьера, специалистов-декораторов, техников-конструкторов, иллюстраторов, изготовителей моделей. Сейчас в нашем офисе (в двух зданиях) работает 26 человек. Многие из них – члены моей команды уже немало лет. Они остаются в компании, потому что им нравится атмосфера, и они всегда могут рассчитывать на поддержку коллег. И это чувствуют наши клиенты, которым очень нравится работать с нашей студией, с моей командой.

Вы – дизайнер XXI века. Пользуетесь ли вы простым карандашом?

– Вот сейчас я отвечаю на этот вопрос, держа в руках карандаш. Думаю, я не смог бы работать без карандаша и простого белого бумажного блокнота. Иногда я рисую свои идеи, иногда записываю. В моей команде очень талантливые люди, они умеют переводить и воплощать в жизнь мечты! У каждого дизайнера в нашей студии есть мощная компьютерная система AutoCAD, но есть и чертежная доска размера A0. На мой взгляд, если вы не способны нарисовать свои идеи карандашом, великого дизайнера из вас не выйдет.

Судя по вашим проектам, вам больше нравится проектировать парусные яхты. Не могли бы вы объяснить, почему?

– Я с детства хожу под парусом. В парусных яхтах есть что-то очень чистое, очень сильная эмоциональная связь с водой – в их движении и в ощущении ветра, который дует в лицо. Нашим первым проектом была 36-футовая яхта Swan, позднее мы сделали трехмачтовую шхуну – так что дело тут не в размере; ключевой фактор успеха проекта – сделать что-то необычное.

Вы работаете с клиентами из самых разных стран. Чем они отличаются друг от друга? И что у них общего?

– Все клиенты, которые приходят в AWD, хотят создать нечто уникальное – из какой бы страны они ни были. У всех есть свои идеи, свои собственные мечты, и моя задача заключается в том, чтобы четко их сформулировать и воплотить в жизнь. Хороший эскиз говорит сам за себя, его поймет любой. Как вы видели, наш веб-сайт переведен на семь языков; мы стремимся сделать так, чтобы нашим клиентам было легко связаться с нами и приятно с нами работать.

На что вы в первую очередь обращаете внимание перед началом нового проекта? На имена клиентов, их положение, состояние?

– На их энтузиазм, желание создать превосходный продукт, на качество продукта, на инновации. Качество – визитная карточка AWD, и, к сожалению, качество стоит дорого. Мы реализуем наши проекты на самых лучших верфях, и пользуемся услугами самых лучших оформителей интерьеров.

Самым крупным вашим проектом была 128-метровая моторная яхта Minerva; самым маленьким – парусная яхта Swan 36. Значит ли это, что когда вы создаете шлюп, вы тратите меньше времени и сил?

– Самым крупным нашим проектом (из тех, что мы спроектировали и начали строить) было 160-метровое судно. Сейчас работа над ним заканчивается; это моторная яхта Dubai с нашим интерьером. А самым маленьким, как вы сказали, был Swan 36. Между размером и количеством труда нет никакой связи; чтобы обеспечить качество во всем, в каждой детали, требуется время.

Есть ли у вас своя концепция яхты будущего? Каким будет интерьер этих яхт?

– Яхты стали гораздо сложнее, а мечты наших клиентов – более грамотными и одновременно более сложными. Уникальный проект – всегда мечта, так что будущее никому не известно. Но, думаю, такая яхта должна отражать красоту моря, радость простора и свободу располагать своим временем.

У кораблестроителей есть понятие «классических линий» – нестареющих очертаний яхт. Есть ли аналогичное понятие, применительное к дизайну интерьеров?

– Мы проектируем и экстерьеры, и интерьеры. Корпус яхты может быть современным или классическим. Удачное решение – даже современное или футуристическое – может через десять лет стать классикой. Линии яхтенного экстерьера никогда не бывают прямыми, поскольку всегда изгибаются, устремляются во всех направлениях. Я бы сказал, пропорции и баланс являются ключевыми моментами классики – и вчерашней, и сегодняшней.

Как началось ваше сотрудничество с голландской судоверфью Royal Huisman? Есть ли у вас сейчас совместные проекты?

– Я начал работать с RHS, когда был менеджером проекта в Jon Bannenberg Limited – это был 112-футовый шлюп Acharne. Яхта была революционной как по экстерьеру, так и по интерьеру: двойной выдвигающийся шверт и двойные рули! С тех пор мы реализовали шесть проектов, сейчас планируем еще два, включая 180-футовый кеч.

Я знаю, что вы спроектировали интерьер G-OBBJ Boeing 737-800. Похоже, в дизайне для вас нет ничего невозможного?

– Да, нам повезло, нас пригласили заняться 737-м после того, как мы сделали парусную яхту для одного клиента. Он оценил наше внимание к деталям и качество трехмерного планирования. Самолет получился революционным. Удивительно, что можно сделать на борту 737-го, если отказаться от глянца, блеска и прочей мишуры. Интерьер получился приглушенным, «полунамеком», но практичным и комфортабельным.

Что бы вы хотели передать читателям портала Luxury-info, среди которых много яхтсменов?

– Я бы предложил им вспомнить об AWD, когда понадобится реализовать какой-либо проект – построить яхту, дом или самолет. Добро пожаловать в нашу лондонскую студию – там начинаются все мечты!

Беседовал Константин Старцев

http://luxury-info.ru/yachting/open/interview/endryu-vinch-izvestnii-dizainer-yaht–domov–samoletov.html

Sunday, October 12th, 2008 Дизайн, Интервью

Интерью с дизайнером

Хуан Карлос Эспиноза (дизайнер)Наверное, трудно найти более космполитичного дизайнера. Он испанец, родился в Никарагуа, живет в США, сотрудничает с немецкой компаний и строит яхты на Тайване. Хуан Карлос Эспиноза дал нам эксклюзивное интервью.

– Пожалуйста, расскажите о Вашем пути в яхтенном дизайне? Где Вы получили образование и ваш первый опыт работы?

– Я родился в Никарагуа, в Центральной Америке, и в 1981 году переехал в США, город Чикаго, чтобы окончить Иллинойский университет по специальности архитектура. В 1985 году окончил Школу архитектуры и градостроения.

Первая работа была в архитектурной компании Atwood Yachts над проектом самой большой яхты, построенной в США. Это была яхта TIME от Palmer Johnson. 125-футовую яхту с интерьерами от Atwood Yachts спроектировал бывший военно-морской архитектор Том Фексас. Это была первая яхта, над интерьерами которой трудился в составе трех дизайнеров. Я работал на эту фирму в течение 4 лет и посещал мировые бот-шоу, демонстрируя эту яхту. Мне очень нравилось путешествовать по миру и быть в числе первых, увидевших новые модели яхт, которые были построены в мире на то время.

Позже, в 1989 году, по совету Тома, я переехал в Стюарт, во Флориду, где и живу сейчас, сотрудничая с ним в проектировании его яхт.

– Что Вы думаете о качествах яхтенного дизайнера? Какими чертами он должен обладать, чтобы стать успешным?

– Я действительно верю, что мое образование архитектора очень сильно помогает мне при разработке эстетически приятной планировки и интерьера. Чувство меры, пропорций, контраста, преподаваемые архитекторам, по-моему, важные качества для успешного дизайнера яхт. Так же вы должны уметь хорошо слушать и учитывать все рекомендации и
пожелания вашего клиента. Нет никакого смысла что-то моделировать только так, как вам это нравится, если проект не отражает требований заказчика.

– Как бы Вы охарактеризовали ваш яхтенный стиль? Делаете ли Вы различия между яхтенными школами?

– Я, как военно-морской архитектор, проектирующий яхты, немножко более консервативен, чем дизайнеры яхт, получившие другое образование. Может, это потому, что у нас нет какой-то предвзятости, как должна выглядеть яхта или как правильно и в каком порядке должна выполняться работа. Я в самом деле верю, что новые дизайнеры принесут много свежих идей в эту область.

– Чем Вы руководствуетесь в своей работе? Что вас вдохновляет?

– Для меня желание клиента – закон. Если все его пожелания воплотятся в жизнь, то это будет самый счастливый клиент, наслаждающийся своей яхтой долгое время. Мне везет на клиентов, которые готовы делать что-то новое, необычное, отличное от каких-то штампов. Такие клиенты вдохновляют меня на создание уникальных яхт, которые все еще радуют
их, путешествующих по миру.

– Вы проектируете только моторные яхты. А проектировали ли парусные? Хотели бы попробовать себя в других областях дизайна, может – недвижимость или одежда?

– Давно, во время работы в Atwood Yachts, я принимал участие в разработке интерьерного дизайна на новом роде парусных яхт. Я бы с удовольствием снова занялся дизайном парусных яхт, но, к сожалению, благоприятный случай еще не представился!

Сейчас я занимаюсь проектом в своей родной стране Никарагуа экологически безопасных домов – Eco-Lodge. Это полностью отличается от того, что я обычно делаю как яхтенный дизайнер. Также я проектировал мебель, которая были произведена в Англии. Но есть одна вещь, чего я никогда не делал и желал бы сделать – проектировать спортивные машины!

– Один из Ваших последних проектов – работа с Drettmann GmbH. А с какими еще известными верфями вы сотрудничаете?

– На данный момент мы разрабатываем большую серию нового дизайна для Drettmann GmbH, первого производителя яхт во всей Европе. Это экспедиционный тип яхт (некоторые способны ходить во время ледохода), экономически самостоятельный и с большим запасом автономности. Мы разрабатываем модели, начиная от 66 футов до 170. Они появятся на рынке, как только первые 20 яхт будут построены.

Другая большая серия дизайна – для Horizon Yachts на Тайване. Это крупнейший производитель яхт на Тайване, с персоналом, состоящим из 1200 человек на трех различных верфях. Мы разработали серию новых современных мегаяхт от 110 до 163 футов. Это пять 130` Motoryachts, две 120 Raised Pilot House Motoryachts, одна 154’, еще одна 163 Motoryacht – все эти модели находятся в стадии постройки. Это хорошо распространенные серии.

– Можете Вы раскрыть некоторые имена Ваших клиентов?

– Меня всегда удивляло, что люди, которые могут позволить себе такой тип очень дорогих яхт, так рады сотрудничать со мной! К сожалению, я не могу открыть их имен, всегда в контракте есть пункт о неразглашении имен клиентов. Но, как вы можете себе представить, люди, которые могут позволить себе это, очень богаты, и многие из них очень знамениты.

– Знаете ли Вы российские верфи? У нас есть несколько верфей, которые строят яхты, занимающие призовые места в различных европейских премиях…

– Я в курсе, что есть несколько квалифицированных верфей в России, и ищу возможность работать с ними в ближайшем будущем. У меня нет сомнений, что они могут производить прекрасные яхты, конкурентоспособные в мире.

– Что Вы думаете о будущем яхтенного дизайна? Яхты будут больше, длиннее и дороже, или Вы видите другие пути развития яхтенного дизайна?

– Тем не менее, мы видим, что все большие и большие по размерам яхты строятся. Я верю, что новые технологии скоро изменят яхтостроение: от увеличения использования новых экологичных двигателей и двигателей-гибридов до уменьшения количества яхт, использующих неэффективные и загрязняющие двигатели.

Константин Старцев

http://luxury-info.ru/yachting/superyachts/interview/huan-karlos-espinoza-dizainer.html
Sunday, October 12th, 2008 Дизайн, Интервью

Как купить парусную яхту в Швеции?

Статья построена в виде интервью с яхтсменом, недавно купившим яхту в Швеции. Как купить яхту? Почему именно в Швеции?  Какие есть особенности и нюансы? Читайте…

Владлена я знаю достаточно давно. Читая его статьи больше года назад, я собирался получать шкиперские корочки, и надо сказать во многом благодаря ему, я и стал шкипером.

Недавно Владлен опубликовал на своём сайте статью, о том, как он приобрёл яхту в Швеции.

Прочитав его статью, у меня возникло несколько вопросов, которые я и задал Владлену:

Здравствуйте, Владлен. С интересом прочёл Вашу статью.

Скажите, почему Вы решили купить себе яхту? Как собираетесь ее использовать?

Решил начать взрослую жизнь… А вторая причина в том, что походы на чужей лодке (если брать в чартер) требуют несоразмерно много времени для организации поездки и, следовательно, денежных издержек, чтобы все состыковать. Попробуйте практически организовать чартер, посчитайте затраты на чартер скажем в прохладном апреле и, когда всем хочется в – июле. Разница будет в два-три  раза и не факт, что в желаемое для вас время будет лодка, билеты, а если и будут то по высокой цене. На практике мне удобнее всего подстраиваться под дешевые авиабилеты или купить их заранее, для этого не надо быть зависимым от других факторов.

Почему решились на покупку именно в Швеции, а не, например, в Турции или Греции?

В Швеции 9 миллинов человек населения и 5 миллионов лодок. Большой рынок продержанных яхт, разумные цены.

Исходя из чего Вы определились с выбором размеров яхты? Насколько я понимаю 28-30 футов – это очень небольшие лодки. Почему именно этот размер?

Этот размер определен выбором типа лодки – массового в производстве «карманного крейсера»: Shipman 28, Albin Vega,Allegro 28. Они укладываются в этот размер и в лимит по деньгам, которые могу взять в кредит – до 350000 рублей.

Расскажите подробнее про место на воде. Почему это так важно? Это что-то вроде машины, которая продаётся вместе с гаражом?

Аналогия [с машиной] совершенно точная. До общения со шведами я думал, что проблем со стоянками в Швеции нет. Увы, проблема есть. Стоянок много, цены на стоянки очень демократичные, но и желающих иметь яхты и лодки на воде много. Для многих шведов проблема решается просто: спустил лодку краном на воду, привязал к дереву или мертвяку и ездишь на машине к заветному месту, а осенью опять краном на берег в той марине, где с местом зимней стоянки проблемы нет.

На какие аспекты лодки вы обращали своё внимание прежде всего? Состояние корпуса, мотор, состояние паруса и такелажа, что-то еще?

Мое субъективное требование к лодке: можно стоять в рост в кубрике, чтобы переодеться; стационарный туалет для женской половины, двигатель должен управляться дистанционно. Все. Вечных корпусов и двигателей не бывает.

Вы рассказали про клубные и не клубные стоянки. Получается, если жить около марины – выгоднее клубные, а если не около марины – не клубные стоянки. Так?

Верно, значит экономическую логику я передал [в статье] правильно…

Расскажите какой набор документов необходим для владения яхтой в России и какой в Швеции? Насколько велики эти различия?

Эту тему отказываюсь обсуждать!  То как эта тема долго и мучительно обсуждалась и обсуждается на форуме www.katera.ru свидетельство тому, то в стране в этой сфрере бардак, коррупция, мздоимство! Я эту кость глодал два месяца – почитайте ссылку на письмо Н.Литаю в конце моего описания, человек проделал огромную работу по систематизации проблемы (и то не все идиотские противоречия описал). А еще почитайте сами законы и приказы министров – очевидно, что написано так, чтобы задачу регистрации яхты, получения радиолицензии и MMCI можно было решить только в Офшоре.

Где Вы теперь сможете ходить на купленной яхте?

Теперь – в пределах териториальных вод Швеции. После регистрации лодки под флаг – везде кроме России.

Способна ли такая яхта пересечь океан?

Да. Таких примеров десятки. См. сайт клуба владельцев яхты www.albinvega.com .

Вы сделали интересные подсчёты денег в конце рассказа. Какие выводы лично для себя вы сделали?

Петр Первый прорудил в Европу не дверь, а окно. Российские чиновники это окно заколотили досками. Я не буду платить взятки в России. Заплачу все положенные налоги Швеции.

Как планируете в дальнейшем эксплуатировать эту яхту?

Весной пойду в Португалию, по дороге поживу во Франции. К осени приду в Тунис через любимую Грецию. Следующую зиму проведу в Египте в Шарм-эл-Шейхе. К весне 2010 приду на острова Фиджи ( у отца было мечта пожить на этих островах…) Конечно шучу: семья, дети – я же работаю, дети учатся. Весной определюсь с отпуском дней на 20 по 10.

Какие цели в дальнейшем ставите перед собой?

Только те, что описал выше: дойти до остравов Фиджи!

Спасибо, Владлен. Желаю Вам удачных переходов.

http://www.asailing.ru/reports/2008/12/how-to-buy-yacht/

Андрей Бойко, владелец элитного яхт-клуба “Буревестник”

Для владельцев подмосковных яхт-клубов началась самая горячая пора: открыт сезон яхтинга. Как говорится в рекламе, «все пересели на пароходы, яхты, катера!» В такую водно-моторную страду владелец закрытого элитного яхт-клуба “Буревестник” Андрей Бойко специально для luxury-info поведал о том, почему еще каких-то десять лет назад покупка судна была отчаянным поступком, а также о своих собственных яхтах.

Чем это лето для Вашего клуба отличается от предыдущего?
– Во-первых, оно намного теплее, по крайней мере, в начале. А во-вторых, наш яхт-клуб стал еще больше и благоустроеннее. Этим летом мы уже провели, ставшее традиционными для нас “Открытие Сезона” и уже четвертую по счету выставку BIBS ’07.

Ваш клуб позиционируется как закрытый элитный. Насколько он действительно «закрыт»?

Яхт-клуб – Мы не можем похвастаться доступностью. У нас нет ничего для публичного пользования. Все услуги ориентированы прежде всего на членов клуба.
– Какие услуги Ваш яхт-клуб предлагает своим клиентам?
– Наш яхт-клуб единственный на сегодняшний день в России, в котором оказывается полный спектр услуг по обслуживанию яхт. На сегодня у нас есть 4 торговые компании, собственная транспортная компания, сервисная компания. Мы единственные, кто может обслуживать яхты весом до 130 тонн, включая подъем из воды. У нас есть отличный ресторан, площадка для корпоративных праздников. Кроме того, у нас самое большое количество причалов.
Яхт-клуб – Как меняется по годам количество членов Вашего клуба? Как выдерживаете конкуренцию?
– Количество членов клуба растет. Размер яхт тоже растет. Конкуренция, безусловно, есть, но пока мы ее успешно выдерживаем. Во многом потому, что раньше всех начали работать в данной сфере, всегда были ориентированы в первую очередь на сервис яхт, являемся 100% владельцами бизнеса, без акционеров, инвесторов и пр. Мы быстро принимаем решения и хорошо ориентируемся в рынке.
– Пройдет ли мода на яхтинг или это явление вневременное и увлечение яхтами будет всегда?
– Мне кажется, что яхтинг не моден, просто теперь он доступен, в этом все дело. Десять лет назад, когда мы начинали свою работу, покупка катера была поступком отчаянным. Не было ни выбора, ни сервиса, ни стоянок, ни заправок. Одним словом, ничего необходимого не было. Посмотрите, что происходит сейчас. Приобрести яхту можно прямо сейчас, множество компаний предлагает самые разные катера и яхты, а также соответствующий сервис.
Вы тоже считаете, что яхта – показатель статуса, обязательный атрибут богатого человека?
– Конечно, яхта является показателем статуса. Прежде всего, потому, что приобрести яхту может только человек с немалым достатком.
Если бы не яхт-клуб, чем бы вы сейчас скорее всего занимались?

– Правильнее спросить «если бы не яхты». Так вот, если бы не яхты, скорее всего, сегодня я работал бы младшим научным сотрудником (хотя, наверное, уже старшим) в институте психологии.
Яхт-клуб – Этим летом у Вас будет время на отдых?
– Разумеется. Я уже был в этом году в Дании и Норвегии. Собираюсь как следует «походить» в Балтике. Очень люблю северную природу. Я очень люблю путешествовать. Вернее будет сказать, что я все время путешествую. Не обязательно надолго.
– Есть ли среди владельцев яхт вашего клуба женщины?
– К сожалению, сейчас нет. Я знаю всего двух женщин, которые владеют яхтами, но, увы, эти яхты не стоят у нас.
– Какие характеристики яхт, на Ваш взгляд, самые важные?
– На мой взгляд, самое главное для яхты – мореходность. Внутренний дизайн ничего не стоит, если лодка не выдерживает волны и качки. Затем идет соотношение мощности двигателей и крейсерской скорости. Пожалуй, это наиболее важные параметры.
– У Вас есть яхта? Как часто находите для нее время?
– У меня есть Sunseeker Predator 72 и Manhattan 66. Очень люблю жить на яхте, стараюсь проводить на них как можно больше времени.

Яхт-клуб

Вела беседу Алена Авраменко.

http://luxury-info.ru/yachting/open/interview/andrei-boiko–vladelets–elitnogo-yahtkluba-burevestnik.html
Friday, October 12th, 2007 Интервью, Яхтенный бизнес

+38(097)-212-32-93

Свежие статьи:

При полном или частичном использовании материалов активная ссылка на сайт или на данную страницу обязательна. Теги: яхты, продажа яхт, купить яхту, покупка яхты, яхты в Киеве, продать яхту, купить катер.